رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با بیان اینکه طبق برنامه ششم توسعه باید سهم حمل و نقل ریلی بار به ۳۰ درصد می‌رسید، گفت: عدم تحقق این هدف ۱۶۱.۵ هزار میلیارد تومان خسارت در بخش مصرف سوخت، آلودگی زیست محیطی، تخریب جاده‌ها و تصادفات جادهای به دنبال دارد.
سید طه‌حسین مدنی در گفت و گو با مجله ایرانی، اظهار کرد: راه‌آهن از دو قرن پیش جای خود را در زندگی بشر باز کرد و امروز به یکی از مهمترین زیرساخت‌های حمل بار و مسافر تبدیل شده است. کشور آمریکا با حدود ۳۰۰ هزار کیلومتر راه‌آهن در جهان دارای بیشترین خطوط ریلی است و بعد از آن چین با ۱۵۰ هزار کیلومتر، روسیه با ۸۵ هزار کیلومتر، هند با ۶۵ هزار کیلومتر و کانادا با ۵۰ هزار کیلومتر راه‌آهن در رتبه‌های دوم تا پنجم قرار دارند.
وی با اشاره به سابقه ۱۷۰ ساله ورود راه‌آهن به ایران، گفت: طی این سال‌ها حدود ۱۵ هزار کیلومتر راه‌آهن در ایران احداث شده است. این در حالی است که وسعت، نیازهای داخلی به حمل و نقل ریلی و قرار گرفتن میان کشورهای محصور در خشکی به ایران وضعیت ویژه‌ای برای توسعه بیشتر راه‌آهن بخشیده است.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با بیان اینکه متأسفانه علی‌رغم مزایای راه‌آهن، به حمل و نقل ریلی آن طور که باید پرداخته نشده است؛ ادامه داد: بررسی تکالیف قانونی و مقایسه آن با وضعیت موجود به خوبی بیانگر این وضعیت است.
سهم حمل و نقل ریلی بار فقط ۸ درصد
مدنی خاطرنشان کرد: قانون برنامه ششم توسعه یکی از مهمترین اسناد بالادستی است که در آن وظایف و چشم‌انداز حمل و نقل ریلی ترسیم شده است. براساس این قانون، سهم راه‌آهن از حمل و نقل بار تا پایان برنامه ششم توسعه باید به ۳۰ درصد از کل بار کشور می‌رسید اما متأسفانه در پایان برنامه ششم این رقم از هشت درصد فراتر نرفت و بیش از ۹۰ درصد بار کشور از طریق جاده‌ها جابجا می‌شود.
کامیون ۹.۵ برابر قطار گازوئیل مصرف می‌کند
وی با بیان اینکه غفلت از توسعه حمل و نقل ریلی، خسارات و فرصت‌های از دست رفته زیادی را به کشور تحمیل کرده است؛ گفت: یکی از شاخص‌هایی که خسارت عدم توسعه حمل و نقل ریلی کشور را ملموس‌تر می‌کند مقایسه مصرف سوخت بین دو بخش حمل و نقل ریلی و جادهای است. طبق آخرین آمارها مصرف گازوئیل برای جابجایی هر تن بار توسط کامیون ۹.۵ برابر حمل و نقل یک تن بار به وسیله قطار است.
مدنی با بیان اینکه در سال ۱۴۰۱ حدود ۵۵۰ میلیون تن بار در کشور جابجا شده که فقط ۴۵ میلیون تن آن سهم راه‌آهن بوده است؛ افزود: با توجه به مصرف حدوداً ۱۰ برابری سوخت در حمل و نقل جادهای نسبت به ریلی، می‌توان گفت که اگر هدف‌گذاری برنامه ششم توسعه مبنی بر افزایش سهم حمل و نقل ریلی بار محقق می‌شد؛ حدود یک میلیارد و ۸۰۰ میلیون لیتر کاهش مصرف گازوئیل را شاهد بودیم. گازوئیل صرفه‌جویی شده به راحتی امکان صادرات داشت و می‌توانست به نرخ قیمت جهانی گازوئیل، ۸۳ هزار میلیارد تومان درآمد نصیب کشور کند و در کنار آن از هدررفت مبلغ هنگفتی که صرف یارانه پنهان این بخش می‌شود جلوگیری کند و یا نیاز کشور به واردات این میزان گازوئیل و ارزبری آن را رفع کند.
۴۵ هزار میلیارد تومان دود می‌شود!
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند آلودگی‌های زیست محیطی را یکی دیگر از شاخص‌های نشان دهنده ارجحیت حمل و نقل ریلی بر حمل و نقل جادهای عنوان کرد و گفت: سوختن هر لیتر گازوئیل حدود دو کیلو و ۶۰۰ گرم دی‌اکسید کربن وارد هوا می‌کند. طبق آمار جهانی هزینه هر تن دی‌اکسید کربن بر محیط زیست و سلامت انسان ۱۹۰ دلار است بنابراین افزایش سهم حمل و نقل ریلی بار به ۳۰ درصد می‌توانست با کاهش چهار میلیون و ۷۰۰ هزار تنی تولید دی‌اکسیدکربن و کاهش حدوداً ۸۹۳ میلیون دلاری(۴۵ هزار میلیارد تومان) هزینه‌های زیست محیطی همراه باشد.
مدنی تخریب راه‌های کشور را یکی دیگر از اثرات سهم ۹۰ درصدی حمل و نقل جادهای بار عنوان کرد و افزود: این وضعیت سالانه شش هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان به راه‌های کشور خسارت می‌زند که افزایش سهم راه‌آهن در حمل و نقل بار طبق برنامه ششم توسعه می‌توانست ۱۵۰۰ میلیارد تومان از این خسارت را کاهش دهد.
نفع ۳۲ هزار میلیاردی حمل و نقل ریلی و جلوگیری از روزانه یک مرگ جادهای
وی ادامه داد: اثر افزایش سهم راه‌آهن در حمل و نقل بار در کاهش حوادث جادهای هم اثرگذار خواهد بود؛ به طوری که با استناد به آمار و ارقام مرکز پژوهش‌های مجلس، در صورت افزایش این سهم به ۳۰ درصد، هزینه‌های اجتماعی و اقتصادی تصادفات جادهای ۳۲ هزار میلیارد تومان کاهش می‌یابد و روزانه از مرگ یک نفر بر اثر تصادف در جاده‌های کشور جلوگیری می‌شود.
مدنی در ادامه گفت: از دیگر مزایای توسعه حمل و نقل ریلی نسبت به حمل و نقل جادهای می‌توان به اثرپذیری کمتر از تحریم به دلیل داخلی بودن بخش زیادی از صنعت ریلی، هزینه اجرای پایین‌تر و نیاز به یارانه پنهان کمتر نسبت به زیرساخت‌های جادهای و عمر مفید بالاتر زیرساخت‌های ریلی اشاره کرد. همچنین توان داخلی بالاتر برای تأمین زیرساخت‌ها و ملزومات ریلی نسبت به تولید کامیون و کشنده‌های جادهای و تجهیزات آن، مزیت بسیار بهتری را به حمل و نقل ریلی بخشیده است. علاوه بر اینها، توسعه کریدورهای ریلی می‌تواند با ارتقاء جایگاه ایران در ترانزیت بین‌المللی و وابسته ساختن کشورهای همسایه، منطقه و جهان به شاهراه ایران، اثر ضدتحریمی به دنبال داشته باشد و در ادامه به رونق بیشتر بنادر کشور منجر شود.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند تصریح کرد: کنار هم قرار دادن همه این مباحث و اعداد، نشان می‌دهد که افزایش سهم حمل و نقل ریلی چه دستاوردهای مهمی به دنبال دارد و از وارد شدن ۱۶۱.۵ هزار میلیارد تومان خسارت به کشور جلوگیری می‌کند. با وجود چنین فوایدی، غفلت از توسعه زیرساخت‌های ریلی و بهبود بهره‌وری زیرساخت‌های موجود، عدم افزایش تعداد لکوموتیو در خطوط ریلی کشور و به میدان نیاوردن بخش خصوصی برای تولید تجهیزات، قطعات و تعمیرات صنعت ریلی بسیار تعجب‌آور و شگفت‌انگیز است و لازم است در این خصوص مسئولان کشور همت بیشتری به خرج دهند.
وی در پایان با تأکید بر لزوم توجه بیشتر رسانه‌ها به توانمندی‌های صنعت ریلی و غفلت‌هایی که باعث ایجاد وضعیت موجود شده است، گفت: تمرکز رسانه‌ها به مزیت‌های این بخش و گوشزد کردن کم‌کاری‌ها، می‌تواند تلنگری به مسئولان باشد تا به تکالف قانونی خود عمل کرده و ناکارآمدی‌های فعلی را رفع کنند.
تعداد کل لکوموتیوهای ایران به هزار دستگاه هم نمی‌رسد!
برآوردهای مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در حوزه حمل و نقل ریلی هم از وضعیت نامناسب کشنده‌های ریلی، نبود چشم‌انداز و برنامه راهبردی و ضعف ساختار حکمرانی راه‌آهن کشور حکایت دارد. یاسر حاتم‌زاده یکی از پژوهشگرانی است که با وی درباره این موضوع گفت وگو کردیم.
ظرفیت مغفول مانده صنایع ریلی در ایران
حاتم‌زاده عضو هیأت علمی گروه برنامه‌ریزی حمل‌ونقل دانشگاه تربیت مدرس و از پژوهشگران حوزه سیاستگذاری حمل ونقل معتقد است در ایران، صنایع تولید و تعمیر ناوگان ریلی از اجزای مهم و کلیدی حمل و نقل ریلی هستند و می‌توانند در صورت ارتقای جدی فناوری‌های مورد استفاده فعلی که با دانش فنی روز فاصله دارد، علاوه بر نیاز داخلی، در تأمین ناوگان ریلی کشورهای منطقه و همسایه، حضور چشمگیری داشته باشند.
وی گفت: رشد سالیانه بازار ریلی کشورهای غرب آسیا و نیز کشورهای آفریقایی نشان‌دهنده وجود بازار مناسبی در اطراف ایران است. اما این ظرفیت رونق اقتصادی مغفول مانده و نیازمند تغییر نگرش مدیریت کلان نسبت به حوزه حمل و نقل و باور به ظرفیت بالای این بخش و به طور خاص بخش ریلی به عنوان یکی از بخش‌های پیشران در توسعه کشور و انجام حمایت و همراهی عملی و نه صرفاً در سطح متون قانونی توسط مراجع ذیربط در هدایت و فعال کردن بستر لازم برای شکل‌گیری فضای رقابت و احداث و تکمیل صنایع بزرگ ریلی در کشور است. به اعتقاد وی، صنعت حمل‌ونقل می‌تواند مانند صنعت ساختمان و مسکن که از آن به عنوان یکی از پیشران‌های سایر صنایع و مشاغل در کشور یاد می‌شود، نقشی اساسی در پیشرفت و آینده کشور ایفا نماید.
چالش اصلی؛ نه کمبود کشنده بلکه درصد آماده به کاری کشنده‌های ریلی
حاتم‌زاده با اشاره به فاصله چشمگیر میان اهداف با وضعیت موجود حمل و نقل ریلی کشور، گفت: یکی از گلوگاه‌های فعلی حمل‌ونقل ریلی که نقش مهمی در افزایش کارایی عملکرد بخش ریلی دارد، وجود ضعف‌ها و چالش‌هایی در بخش کشنده‌های ریلی است.
وی با اشاره به آخرین وضعیت کشنده‌های ریلی کشور، خاطرنشان کرد: تا پایان سال ۱۴۰۰ در مجموع ۹۵۸ کشنده ریلی در کشور وجود داشت که نزدیک به ۶۰ درصد آن باری، ۱۵ درصد مسافری و حدود ۲۵ درصد این کشندهها مانوری بود.
حاتم‌زاده ادامه داد: برآوردهای ۲۰ ساله نشان می‌دهد از سال ۱۳۸۰ تا ۱۳۹۵ به طور متوسط سالانه ۲۱.۳ دستگاه کشنده به ناوگان ریلی کشور اضافه شده است اما از سال ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۰ سالانه فقط ۸.۶ دستگاه به ناوگان افزوده شده است. اگرچه روند افزایش تعداد کشندهها از سال ۱۳۹۶ رو به نزول بوده، آنچه بیشتر موجب نگرانی و بروز مشکل در بخش کشنده‌های ریلی شده است، میزان آماده به کار بودن کشندهها طی سال‌های اخیر است به طوری که میانگین تعداد کشنده‌های آماده به کار در روز از ۶۳ درصد در سال ۱۳۹۶ به ۵۵ درصد در سال ۱۴۰۰ رسید.
کمبود تعداد کشنده، بهانه‌ای برای ندیدن ضعف‌های برنامه‌ریزی، مدیریتی و پایین بودن بهره‌وری
حاتم زاده ادامه داد: این ارقام نشان دهنده آمار بالای خرابی کشندهها و مهمتر از آن، روند افزایشی آن در سال‌های اخیر است که نتیجه‌ای جز پایین آمده قابلیت اعتماد کشندهها (به ویژه باری) نداشته است.
وی با بیان اینکه دلایل بروز این مشکل، نیازمند واکاوی عمیق و جدی است گفت: اگرچه به درستی بخش ریلی با کمبود کشنده مواجه است، نباید با آدرس اشتباه یا ناقص به مسئولان عالی کشور، موضوع کشنده‌های ریلی، در این سطح خلاصه شود.
حاتم زاده گفت: ضعف در نگهداری مناسب کشندهها، ضعف در بهره‌برداری مناسب کشندهها و در نتیجه کاهش عملکرد و افزایش هزینه واحد، ضعف در نظام آماری در خصوص وضعیت خرابی‌های شناسایی شده با وجود تجربیات موفق در دهه‌های گذشته در این زمینه (مثلاً شناسایی کشنده‌های با خرابی پر تکرار و دارای فراوانی بالا، وضعیت انواع خرابی‌ها، تاریخ آخرین خرابی و تعمیر، و …)، فعال نبودن واحد کنترل کیفیت برای ارزیابی دلایل خرابی و ریشه‌یابی و تحلیل آنها، و وابستگی به کشنده‌های با موتور دیزل از جمله مسائلی است که باید مورد توجه قرار گیرد.
وی با اشاره به بالا بودن هزینه نگهداری و تشدید آن به دلایلی مانند پایین بودن بهره‌وری کشنده و الگوهای غلط نگهداری و هزینه تعمیر کشندهها و عدم تأمین مالی به موقع و به میزان کافی برای نگهداری و تعمیر کشندهها و تأمین قطعات را موضوعی کاملاً درست و از نشانههای نبود حمایت عملی از بخش ریلی از سوی دولت و مجلس دانست.
حاتم زاده البته، درخواست بودجه از سوی مدیران بخش ریلی برای تعمیر و نگهداری بدون ارائه گزارش شفاف در خصوص دلایل خرابی‌ها و نوع و تعداد قطعات لازم و هزینه برآورد شده برای آنها، به ضعف جدی در نظارت صحیح بر کیفیت تعمیر و بازدید کشندهها؛ و عدم پیش‌بینی مکانیزم‌های تأمین قطعات یدکی و زیرمجموعه‌های حساس کشندهها و مشهود بودن ضعف برنامه‌ریزی در تأمین قطعات از جمله ضعف در بهره‌گیری از بانک اطلاعات قطعات یدکی کشندهها و به روزرسانی آن به منظور اطلاع از میزان قطعات موجود، پیش‌بینی میزان قطعات لازم، زمان جایگزینی قطعه را نیز حائز اهمیت دانست که باید مورد مطالبه مسئولان کشور قرار گیرد.
کمبود تعمیرگاه‌های ناوگان ریلی در کشور و نبود نظام تعمیراتی، و تراکم کاری کارخانجات تعمیر کشنده از موضوعات دیگری بود که حاتم زاده به آنها اشاره کرد.
چالش‌ها و موانع کلان و ملی برای توسعه حمل و نقل ریلی
وی در بررسی دلایل عدم تحقق اهداف و بهره‌مندی از ظرفیت‌های حمل‌ونقل ریلی، به چالش‌های کلان و ملی این بخش اشاره کرد و بار دیگر با تأکید بر عدم اولویت‌دهی عملی به بخش حمل و نقل و به طور خاص حوزه ریلی در بســیاری از دولت‌ها و مجالس در چند دهه گذشته، وجود سیاست‌های مالی به نفع حمل و نقل جادهای مانند عرضه ارزان سوخت و اختصاص یارانه‌های آشکار و پنهان به جاده، و بالا بودن سهم بودجه‌های عمرانی بخش جادهای نسبت به بخش ریلی و در نتیجه، مطلوبیت بیشتر حمل جادهای برای صاحب بار و مسافر و کاهش قدرت رقابت حمل و نقل ریلی برای جذب سرمایه و توسعه‌پذیری را از مصادیق بارز این ادعا بیان کرد.
ضعف‌های ساختار حکمرانی راه آهن
این پژوهشگر حوزه حمل و نقل افزود: ضعف‌های متعدد ساختار حکمرانی راه‌آهن کشــور و چگونگی چینش نقش‌ها در آن، ضعف در تعامل سه‌گانه دولت، شرکت راه‌آهن و بخش غیردولتی، اجرای ناقص خصوصی‌سازی به صورت مداخله‌جویانه و وجود انحصار دولتی در فعالیت‌های مهم ریلی، عدم پشتیبانی و حمایت هوشمندانه از بخش غیردولتی، کیفیت پایین اجرای قوانین خصوصی‌سازی، نبود عزم جدی در سیاست‌های تعامل با بخش غیردولتی، عمق داشتن نگاه دولتی، عدم پیاده‌سازی مشارکت عمومی-خصوصی، مشارکت نداشتن بخش خصوصی در تعیین تعرفه‌ها، رسیدگی سوانح و نحوه جبران خسارت و شکل نگرفتن بخش خصوصی قوی هم از دیگر چالش‌های کلان و ملی است که نشان دهنده گستردگی و پیچیدگی مسائل و ضرورت نگاه کارشناسانه عمیق و همه جانبه و نه سطحی و تک بعدی برای شکوفا شدن حمل و نقل ریلی و ایفای نقش راهبردی در توسعه و پیشرفت ایران اسلامی است.
انتهای پیام